El año 2023 está llegando a su fin. Para los gigantes multinacionales de autopartes, la recuperación del mercado automotriz mundial a partir de 2022 ha impulsado enormemente su desempeño. Al mismo tiempo, con la aceleración del mercado automovilístico chino, la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos en Europa y Estados Unidos, la cadena de suministro superpuesta, las altas tasas de interés y otros problemas, muchos fabricantes de repuestos están preocupados, disminuyeron las expectativas futuras y Incluso inició despidos. También ha cambiado la situación de los fabricantes de semiconductores y de baterías eléctricas, muy buscados cuando "la falta de núcleos y menos electricidad" en los últimos dos años. En lo que respecta al rendimiento en sí, con la recuperación de la producción de la industria automotriz en 2023 y el aumento de la demanda, la mayoría de los fabricantes multinacionales de repuestos han logrado buenos resultados, y no son pocos los aumentos de ingresos y beneficios. En el último tercer trimestre, por ejemplo, Continental volvió a registrar un beneficio neto de 299 millones de euros, frente a una pérdida de 211 millones de euros el año anterior. El beneficio neto de Amboford ascendió a 1.630 millones de dólares, en comparación con los 286 millones de dólares del año anterior. Los ingresos netos de Magna aumentaron un 36 por ciento interanual hasta 394 millones de dólares. Además, Lear, Dana, Autoliv y otros fabricantes también han logrado un crecimiento sustancial de sus beneficios.
Por el contrario, afectados por la desaceleración de la industria de semiconductores, el desempeño de muchos fabricantes de semiconductores disminuyó. En el tercer trimestre de este año, por ejemplo, el beneficio operativo de Samsung Electronics cayó un 77,6% respecto al año anterior. Entre ellos, el negocio con mayores pérdidas de Samsung Electronics es su orgullosa división de semiconductores, con una pérdida acumulada de 12,69 billones de wones (alrededor de 70 mil millones de yuanes) en los primeros tres trimestres. Además, en el tercer trimestre, el beneficio neto de TSMC también cayó un 25% interanual y la pérdida neta de SK Hynix fue de 2,18 billones de wones (unos 12.000 millones de yuanes). En cuanto a las empresas de baterías, Panasonic revisó a la baja su previsión de beneficios operativos para todo el año fiscal, y LG New Energy cree que el crecimiento de sus ingresos se desacelerará en 2024. Esto se debe principalmente a la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos en Europa y Estados Unidos.
Aunque el mercado europeo y americano de vehículos eléctricos muestra signos de desaceleración, pero a largo plazo, las empresas tradicionales de repuestos representadas por BorgWarner todavía consideran el negocio eléctrico como el pilar del crecimiento futuro y continúan reduciendo el peso del mercado de combustión interna. Se alternaron el negocio de motores, el desmantelamiento y las fusiones y adquisiciones. En julio, BorgWarner anunció que su división de sistemas de combustible y posventa se había escindido con éxito en una empresa independiente que cotiza en bolsa, PHINIA. Lo que queda es su valiosa división de gestión del aire y su división de propulsión y transmisión eléctrica. El director ejecutivo, Frederic Lissalde, dijo que BorgWarner anunció su estrategia de "avanzar" hace dos años para acelerar la transición a la electrificación, que incluía la disposición de entre 3.000 y 4.000 millones de dólares en ingresos relacionados con el combustible para 2025, la finalización de la escisión de PHINIA, y la venta del negocio de control norteamericano en 2022. Son una parte importante del mismo. El Grupo Freia, formado por la fusión de Faurecia y Hella, también está acelerando su desapalancamiento y reveló en su informe de resultados del tercer trimestre que las transacciones restantes del plan original de desinversión de activos de 1.000 millones de euros se completarán a finales de 2023, y el La empresa ha lanzado un plan adicional de desinversión de activos por valor de 1.000 millones de euros. El primer acuerdo fue el anuncio de Hella en octubre de la venta de su participación del 50% en Baier Hella Temperature Control (BHTC).
Además, el 27 de noviembre, Schaeffler Group y Peipai Technology firmaron oficialmente un acuerdo de fusión empresarial. Weipai Technology, anteriormente el departamento de sistemas de propulsión de Continental Group, se ha ganado una reputación en el campo de la electrificación después de "volar solo" y ha obtenido grandes pedidos en repetidas ocasiones. La adquisición de Peipai Technology por parte de Schaeffler está dirigida principalmente a su negocio de electrificación. Tras la fusión, los negocios relacionados también se integrarán en una nueva unidad de negocio Electric Drive, que se convertirá en el mayor pilar de ingresos de la nueva empresa en 2030.
La disminución del peso del negocio de los motores de combustión interna supone menos puestos de trabajo. Como dijo Schaeffler, a medida que la industria hace la transición a los vehículos eléctricos, las empresas automotrices continúan recortando proyectos de investigación y desarrollo relacionados con vehículos con motor de combustión interna, lo que resulta en un exceso de capacidad de productos relacionados con motores de combustión interna. Con ese fin, Schaeffler anunció el año pasado planes para eliminar 1.300 puestos de trabajo. Continental también dijo en los últimos días que recortaría algunos puestos de trabajo en su división de automóviles, eliminando miles de puestos de trabajo para ahorrar dinero. Furia también cerró una fábrica de asientos y despidió a más de 500 trabajadores. Goodyear planea eliminar 1.200 puestos de trabajo en Europa, Oriente Medio y África. En junio, Autoliv anunció que eliminaría 8.{6}} puestos de trabajo en todo el mundo de aquí a 2025 y cerraría varias plantas europeas para reducir costes. Además de las empresas tradicionales, no se han librado las empresas de vanguardia. Ya a principios de este año, Amazon, la empresa matriz de Google, Alphabet, Microsoft, IBM y otros gigantes tecnológicos han lanzado intensamente planes de despidos a gran escala, un total de más de 40,000 personas. En el contexto de los despidos a gran escala de la empresa matriz Alphabet, es naturalmente difícil escapar de Waymo, filial de la startup de conducción autónoma, que despidió a más de 200 personas a principios de año y luego confirmó un nuevo ronda de despidos en octubre, el número de no revelado. GM's Cruise, otra estrella de los vehículos autónomos, también anunció despidos a principios de noviembre. Su negocio de conducción autónoma se detuvo tras un accidente. Después de una serie de reveses, GM planea recortar su inversión en Cruise. "Esperamos que Cruise se expanda a un ritmo más mesurado una vez que se reanuden las operaciones". dijo la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, a finales de noviembre. La experiencia de Waymo y Cruise también pone de relieve las dificultades comerciales actuales de la conducción autónoma avanzada.
En los últimos años, parece que cada año hay un escándalo de fraude en la industria automotriz japonesa, y en 2023 el problema de fraude de Hitachi Astemo (Astemo) es más notable. Hitachi Astamo es una empresa conjunta de repuestos entre Hitachi y Honda y es el tercer mayor fabricante de repuestos para automóviles de Japón. El 19 de mayo de este año, Hitachi Astamo anunció los resultados de una investigación sobre el fraude en la inspección de calidad del sistema de frenos y suspensión revelado a finales de 2021. Los resultados mostraron que 22 productos producidos por la empresa, incluidas piezas de automóviles/motocicletas, piezas de vehículos ferroviarios y piezas industriales, se descubrió que habían falsificado la inspección de calidad en 15 fábricas nacionales y extranjeras. Se han enviado más de 200 millones de productos, algunos de los cuales datan de hasta 40 años. Y esto no es lo único. Antes de esto, Hitachi Chemical y Hitachi Metal, los componentes principales del Grupo Hitachi, también expusieron detección ilegal, manipulación de datos y otros fraudes. Los accionistas de Hitachi Anstemo ajustaron la estructura accionarial después de que se expuso el problema del fraude. Originalmente, Hitachi Group y Honda poseían el 66,6% y el 33,4% respectivamente, y luego presentaron al inversor JIC Capital, que poseía el 20%, mientras que Hitachi Group y Honda poseían cada uno el 40%. Los accionistas se comprometieron a impulsar conjuntamente la transformación de la electrificación de Hitachi Anstamo, diciendo que "Hitachi Anstamo buscará acelerar las inversiones en tecnologías avanzadas como sistemas de propulsión eléctricos para vehículos, conducción autónoma/sistemas avanzados de asistencia al conductor, chasis avanzados y motocicletas de próxima generación".
